Скрепление арс 4 чертеж. Железнодорожные шпалы арс. Область применения скрепления АРС

Мы обеспечиваем доставку в любой регион РФ. Обязательства по доставке мы выполняем независимо от величины партии и количества товарных позиций, пункта назначения и состояния транспортной сети в регионе адресата.

«Пром ЖБИ» каждый день отправляет десятки тонн железобетонных изделий в разные концы страны. Нашими постоянными заказчиками являются крупные подрядные организации из Калининграда и Владивостока, Архангельска и Белгорода, Нижнего Новгорода и Астрахани. Постоянство заказов, которые делают в «Пром-ЖБИ» строительные компании и эксплуатирующие организации, обусловлено:

• соблюдением нами условий доставки (сроков, номенклатуры и количества ЖБИ)
• оперативностью в обработке заказов
• соблюдением правил перевозки изделий из железобетона
• огромным опытом в организации перевозок ЖБИ, который позволяет избегать форс-мажора в пути
• отлаженной системой логистики (мы выбираем самые удобные и недорогие варианты доставки)

С нами Вы всегда вовремя получите заказанные материалы. Мы организуем доставку любых товаров, изготовленных на нашем производстве.

Невысокая цена на всю номенклатуру выпускаемых компанией изделий дополняется демократичной стоимостью доставки. При этом все организационные хлопоты компания «Пром-ЖБИ» берет на себя. Мы контролируем:

• комплектацию заказа и отгрузку
• маршрут и время в пути
• время доставки в пункт назначения и комплектность заказа в пункте выгрузки

Независимо от региона, в котором вы находитесь, доставка организуется максимально быстро: где бы вы не ожидали груз, он прибудет к вам вовремя и без каких-либо усилий с вашей стороны.

Железобетонные шпалы АРС предназначены для применения на всех железнодорожных линиях в главных, станционных и прочих путях, а также подъездных путах промышленных предприятий, по которым обращается типовой подвижной состав общей сети железных дорог Российской Федерации.

Шпалы АРС должны удовлетворять требованиям по трещиностойкости, принятым при их проектировании, и выдерживать при испытании контрольные нагрузки, согласно ГОСТ Р 54747-2011.

Шпалу следует изготовлять из тяжелого бетона по ГОСТ 26633 класса по прочности на сжатие В40.

Требуемая передаточная прочность бетона должна быть не менее 34,2 МПа (349 кгс/см).

Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200.

Справочная масса железобетонной шпалы 280 кг.

Для армирования шпал должна применяться проволока из углеродистой стали периодического профиля диаметром 3 мм по ГОСТ 7348 или ТУ 14-4-1681.

Номинальное число арматурных проволок в шпале АРС 44.

Общая сила начального натяжения всех арматурных проволок в пакете должна быть не менее 358 кН (36,4 тс).

Шпалы АРС предназначены для использования в комплекте с анкерным рельсовым скреплением. Железнодорожная шпала АРС оснащена меньшим количеством деталей для крепления с рельсой, чтобы значительно уменьшает вес каждого километра пути в среднем на 13-14 тонн. Существенно уменьшается объем работ по сборке рельсошпальной решетки. При использовании шпалы АРС есть возможность автоматизировать процесс сборки на звеносборочной базе. Использование шпалы АРС обеспечивает закрепления рельсовых плетей от продольных перемещений. Отпадает необходимость периодического затягивания элементов. Благодаря этому снижаются расходы на эксплуатационные работы по содержанию пути.

Бесстыковые пути на основе анкерного рельсового скрепления имеют следующие преимущества:

само скрепление АРС примерно на 7 кг легче, чем крепление КБ-65, что позволяет уменьшить массу каждого километра железнодорожного пути примерно на 13 тонн;

крепление АРС имеет меньшее количество деталей, что значительно упрощает процесс монтажа;

конструктивные особенности скрепления АРС позволяют частично автоматизировать процесс сборки рельсошпальной решетки;

отсутствуют детали, которые необходимо смазывать и подтягивать;

возможность выправления железнодорожного пути до 25 мм по уровню;

простая конструкция шпалы ШС-АРС обеспечивает надежность скрепления, что, кроме всего прочего, позволяет повысить скорость движения поездов.

Шпала АРС обладает целым рядом преимуществ. Она проста в эксплуатации, надежна и поэтому имеет высокий уровень безопасности. Долговечна и поэтому экономически более эффективна. Благодаря конструкции АРС в два раза возрастает срок эксплуатации железобетонной шпалы без капитального ремонта. Значительно возрастает стабильность рельсовой колеи.

Конструкция шпалы АРС позволяет значительно увеличить среднюю скорость движения составов. Её надежность и простата позволяет уменьшить количество времени на осмотр и техническое обслуживание. Одна из главных причин - отсутствие болтов и гаек - которые обычно требует регулярной смазки и дополнительного закручивания.

В результате, благодаря шпале АРС, существенно снижается износ рельса, в срок его эксплуатации значительно возрастает. Упрощается замена рельса - точнее, в ней нет необходимости.

Шпалу типа ШС-АРС предназначаются для железных дорог колеи 1520 мм, и применяются с рельсами Р65 и промежуточными рельсовыми скреплениями типа АРС.
Анкеры скрепления АРС, замоноличиваемые в шпалу, должны соответствовать ТУ 3185-005-01115863-2004 и рабочим чертежам АРС-04.04.005-03, АРС-04.04.005-04.
Шпалы АРС должны удовлетворять требованиям по трещиностойкости, принятым при их проектировании, и выдерживать при испытании контрольные нагрузки.

Шпалу следует изготовлять из тяжелого бетона по ГОСТ 26633 класса по прочности на сжатие В40. Требуемая передаточная прочность бетона должна быть не менее 34,2 МПа (349 кгс/см). Отпускная прочность бетона должна быть не менее указанной выше передаточной прочности бетона. Марка бетона по морозостойкости должна быть не ниже F200. Для бетона шпал следует применять щебень из природного камня или щебень из гравия фракции 5-20 мм по ГОСТ 26633. Допускается по согласованию изготовителя с потребителем применять щебень фракции 20 — 40 мм в количестве не более 10% от массы щебня фракции 5-20 мм по ГОСТ 26633. Ориентировочная масса железобетонной шпалы ШС-АРС = 280 кг.

Анкерное бесподкладочное промежуточное рельсовое скрепление АРС

1. Назначение и область применения скрепления АРС.
1.1. Назначение скрепления АРС.

Созданное Московским государственным университетом путей сообщения (МИИТ) анкерное промежуточное рельсовое скрепление АРС относится к числу бесподкладочных упругих скреплений и предназначено для использования на бесстыковом пути грузонапряженных линий магистральных железных дорог, в том числе высокоскоростных магистралях, а также метрополитенах. Высокая эффективность и новизна скрепления частично характеризуется количеством изобретений защищающих его конструкцию. Скрепление АРС защищено патентами Российской Федерации № 1401095, № 2244777, № 2254407, № 2267568, № 2278195, № 43554, № 45961, № 48539, № 48540, № 53294, а так же заявками на изобретения: рег. № 2005128746 , рег. № 2006109821, рег. № 2006119207, рег. № 2006124635, зарегистрированными в Роспатент в 2005 - 2006 г.г. Поданы две международные заявки на изобретения - получено положительное решение предварительной экспертизы.

Массовое внедрение анкерного рельсового скрепления АРС позволяет, в отличие от всех других видов скреплений, применяемых на железных дорогах России, решить две главные задачи длительное время стоящие перед путевым хозяйством сети, а именно:

Перейти на малолюдную технологию текущего содержания пути.

Резко снизить вероятность угона рельсовых плетей бесстыкового пути.

1.2. Область применения скрепления АРС.

Бесстыковой путь со скреплением АРС и железобетонными шпалами ШС-АРС или шпалами Ш-А05 (с улучшенными эксплуатационными характеристиками на продольный и поперечный сдвиг, усиленные центральная и торцевая части), может укладываться:

В прямых участках железнодорожного пути и кривых, радиусом 350 м и более, с шириной рельсовой колеи 1520 мм (уложены опытные участки в кривых радиусом менее 300 м; проводятся опытные работы по шпалам ШС-АРС-К для участков пути в кривых, с шириной колеи 1530 мм, и для переходных с переменной шириной колеи 1522, 1524, 1526 и 1528 мм);

На мостах, с ездой как на балласте со шпалами типа ШС-АРС-М с элементами креплений охранных приспособлений, так и с безбалластным мостовым полотном;

Со шпалами типа ШС-АРС-Ч для укладки в челноках охранных приспособлений и типа ШС-АРС-Ч1 для укладки в пределах челнока и всего моста с балластным слоем между челноками;

В тоннелях (разработана конструкция виброзащитного пути на лежнях).

По климатическим условиям скрепление АРС может использоваться в регионах с различными годовыми амплитудами температуры рельсов.
2. Основные особенности конструкции скрепления АРС и шпал ШС-АРС, Ш-А05. Их технические характеристики.

2.1. Основные особенности конструкции узла скрепления АРС .

Основными особенностями конструкции узла скрепления АРС являются:

Замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы несъемный анкер рамно-арочного типа, охватывающий подошву рельса и объединяющий работу двух клеммных узлов. Изготавливается из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом (ВЧШГ);

Две В-образные пружинные прутковые клеммы, прямолинейные концы (усы) которых имеют отгиб и размещены в анкерных головках между кронштейнами. Изготавливаются из прутковой стали диаметром 16-17 мм марки 60С2А или её модификаций 60С2ХА, 60С2ФХА. Все предприятия изготовители клемм подлежат обязательной сертификации. Все клеммы должны выпускаться с защитным антикоррозионным покрытием и иметь маркировку предприятия изготовителя;

Два эксцентриковых монорегулятора обеспечивают необходимую величину прижатия пружинной клеммы к подошве рельса. Каждый из монорегуляторов в центральной (монтажной) части имеет правильный шестигранник, предназначенный для поворота эксцентрика гаечным ключом с удлиненной рукояткой (длиной 1 ÷ 1,2 м). Монорегуляторы отливаются из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом (ВЧШГ) или штампуютя из стали марки типа Сталь 45 (с поверхностным оксидированием), Сталь 40 Х;

Два подклеммника с ограничителями их перемещений относительно клеммы. Изготавливаются из стальной полосы марки Ст 3. Возможен вариант замоноличивания подклеммника в шпалу на этапе изготовления шпал;

Два нарельсовых изолирующих уголка, с центрально расположенным выступом, размещающимся между внутренними гранями кронштейнов анкера, препятствующими горизонтальному перемещению уголка по подошве рельса, предназначены для электрической изоляции подошвы рельса от головок анкеров. Изготавливаются из термопластов класса полиамидов методом литья под давлением или капролона;

Одна подрельсовая резиновая прокладка ЦП 204- АРС или ЦП 204М‑ АРС толщиной 14 мм. Изготавливается формовым способом из высокопрочной резины шифра 46ПМ-02, материала типа ТПК-5 или аналогичных.
2.2. Основные технические характеристики скрепления АРС.

2.2.1. Скрепление обеспечивает надежную регулируемую связь рельсов со шпалами. При использовании клемм диаметром 16 мм, рабочие усилие прижатия подошвы рельса составляет 2200 кг, а при использовании клемм диаметром 17 мм - 2640 кг.

2.2.2. Скрепление АРС обеспечивает возможность регулировки положения рельсовых нитей по высоте до 25 мм при помощи регулировочных прокладок, устанавливаемых под подошву рельса.

2.2.3. Для регулировки ширины колеи допускается использование рихтовочных пластин, устанавливаемых под изолирующим уголком.
3. Основные преимущества скрепления АРС по сравнению со скреплениями КБ-65 и ЖБР -65.
3.1. Основные преимущества скрепления АРС в сравнении с КБ-65.

Обеспечение надежного закрепления рельсовых плетей от продольных перемещений без периодического подкручивания элементов скрепления, в связи с этим - значительное снижение эксплуатационных затрат на текущее содержание пути. Технико-экономические расчеты, проведенные с использованием данных Юго-Восточной, Московской и Октябрьской железных дорог показали, что экономия эксплуатационных затрат более 100 миллионов рублей в год на каждую 1000 км пути;

Малодетальность: имеет вдвое меньше деталей в узле скрепления (10 против 21), что обеспечивает экономию 16,43 т металла на 1 км пути;

Вес съемных элементов в 3,6 раза меньше;

Обеспечение выправки железнодорожного пути по уровню до 25 мм (КБ-65 - до 14 мм);

За счет значительного уменьшения нагрузок в зоне взаимодействия анкера и шпалы, по сравнению с нагрузками при использовании закладных болтов в скреплении КБ-65, резко уменьшается ползучесть или виброползучесть, что обеспечивает срок службы шпалы более 50 лет.

Снижение в 2,1 раза трудоемкости работ по сборке рельсошпальной решетки со скреплением АРС на звеносборочной базе (ручной вариант сборки);

Возможность осуществления полностью автоматизированной сборки рельсошпальной решетки за счет применения автоматических сборочных линий, работающих с производительностью до 1000 м рельсошпальной решетки в 8 часовую рабочую смену. Годовой экономический эффект от централизованной сборки железобетонной решетки со скреплениями АРС на Лискинском заводе «Спецжелезобетон» составляет 67 500 руб. на один километр готовой продукции.

При расчете не учтена экономия от сокращения: площадей земельных участков, производственных, складских и бытовых помещений, снижение коммунальных расходов, затрат на содержание инженерных сетей, потребления электроэнергии, помимо сокращения фонда оплаты труда, не учтено снижение затрат на социальное обеспечение и т.д.

3.2. Основные преимущества скрепления АРС в сравнении с ЖБР -65.

Обеспечение надежного закрепления рельсовых плетей от продольных перемещений без периодического подкручивания элементов скрепления, что значительно снижает эксплуатационные затраты на текущее содержание пути по сравнению со скреплением ЖБР - 65 (более 100 тыс. руб. в год на 1 км пути);

Обеспечение выправки железнодорожного пути по уровню до 25 мм, ЖБР (теоретически) - до 15 мм;

Обеспечение более стабильного содержания рельсовой колеи по ширине;

Вес съемных элементов в 2,1 раза меньше;

За счет значительного уменьшения нагрузок в зоне взаимодействия анкера и шпалы, по сравнению с нагрузками при использовании закладных болтов в скреплении ЖБР -65, резко уменьшается ползучесть или виброползучесть, что обеспечивает срок службы шпалы до 50 лет;

Возможность осуществления полностью автоматизированной сборки рельсошпальной решетки;

Высокая коррозионная стойкость и соответственно увеличение сроков между капитальными ремонтами пути.
4. Направления реализуемые МИИТ по совершенствованию конструкции скрепления АРС

Проводятся эксплуатационные испытания специальных шпал для кривых R < 350 м, с обеспечением плавного увеличения шаблона в переходных кривых от 1520 мм до 1535 мм.

Проведена оптимизация формы шпалы, документация утверждена Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД». Проводятся полигонные испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ. Выпуск шпал с улучшенными эксплуатационными характеристиками, налажен в Монголии.

В 2005 г. проведена промышленная апробация и в настоящее время всеми предприятиями-изготовителями налажен выпуск анкеров второго исполнения, значительно снижающих воздействие на изолирующий уголок, и, соответственно, обеспечивающих высокую стабильность рельсовой колеи. Анкера первого исполнения сняты с производства.

Разработана конструкция и проведена апробация комбинированного металло-полиамидного изолирующего уголка, для кривых участков пути при анкерах первого исполнения. Эксплуатационные испытания на Московской и Октябрьской железных дорогах показали, что применение подобных уголков изолирующих в кривых участках пути при анкерах первого исполнения снижает интенсивность износа в 3-5 раз.

Проводятся полигонные (кривая R =400 м, грузонапряженность 400 млн. тонн брутто в год) и эксплуатационные (кривая R =288 м, грузонапряженность 106 млн. тонн брутто в год) испытания изолирующих уголков с защитной полкой, стабилизирующей положение клеммы, в том числе в нештатных ситуациях (при полностью изношенной полке одного из уголков).

Разработан «вандалоустойчивый» вариант модификации скрепления, который может использоваться и на ранее уложенном пути со скреплением АРС.

С учетом накопленного опыта эксплуатации за предыдущие годы, в 2006 г. МИИТом полностью переработан и утвержден Департаментом пути и сооружений комплект эксплуатационной документации на скрепление АРС.

В 2003 - 2006 г.г. полностью переработан и утвержден Департаментом пути и сооружений комплект технической документации на скрепление АРС. Все производители элементов скрепления АРС выпускают продукцию по согласованию с МИИТ по единым чертежам, используя учтенные экземпляры технической документации.

МИИТом разработана документация и запланирована апробация шпал типа ША-05К, допускающих плавную регулировку шаблона за счет конструктивных особенностей нового скрепления.

Разработана конструкция и проведена апробация прокладок-амортизаторов повышенной жесткости типа ЦП204М-АРС, изготовленных из материала ТПК-5, имеющих динамическую (обратимую) разуклонку в 4 раза ниже чем у стандартных прокладок.

Проводятся научные исследования и опытно-экспериментальные работы по совершенствованию технологии изготовления шпал, как в части автоматизации крепления анкера в шпальной форме, так и в части повышения качества бетона и смягчения режимов термообработки. Получены положительные результаты. В частности, в 2006 г. в условиях Вяземского завода ЖБИ, проведена сравнительная промышленная апробация стандартной и предлагаемой бетонной смеси при температуре термообработки в пропарочной камере +600С. Установлено, что скорость набора прочности бетона возрастает в 1,5 - 2 раза, конечная прочность бетона на 80 - 90 % выше стандартной, что позволяет снизить расход цемента...

Разработана конструкция и изготовлена партия штампованных монорегуляторов.

Разработана конструкция и проведена апробация анкера с массой на 0,234 кг ниже, чем в серийной конструкции. Использование облегченных анкеров позволяет снизить стоимость скрепления в целом и повысить его экономическую эффективность.

В результате многовариантных конечноэлементных расчетов поведения анкера в составе шпалы при различных вариантах эксплуатационного воздействия, разработана конструкция и проводятся полигонные испытания шпал с облегченными анкерами весом на 25 % меньше серийного изделия, результат - снижение стоимости анкера на 15 - 20 % или шпалы со скрепления в целом на 5 - 7 %. Разработана конструкция скрепления с анкером оказывающим силовое воздействие на шпалу в два раза меньшее чем в сертифицированной конструкции.

В 2005 г. разработана конструкция, проведена апробация и внедрены в серийное производство клеммы из калиброванного прутка диаметром 17 мм, обеспечивающих усилие прижатия рельса на 20 % выше стандартной конструкции (28 кН). Отработана и внедрена в серийное производство технология нанесения защитного покрытия на клеммы.

Разработано и прошло апробацию новое устройство для замера усилия прижатия рельса в скреплении АРС. Подготовлен серийный выпуск приборов «АпАТэК-ИПК-1».

Проводятся работы по организации независимого выборочного экспресс контроля качества продукции. С рядом железных дорог достигнута договоренность о проведении постоянного мониторинга качества продукции поступающей от заводов изготовителей элементов скрепления АРС, в том числе, за счет организации соответствующих лабораторий.
5. Организация производства.

Промышленное производство элементов скрепления АРС и железобетонных шпал ШС-АРС осуществляется в соответствии с конструкторской документацией (КД) и техническими условиями (ТУ), разработанными МИИТ и утвержденными в Департаменте пути и сооружений ОАО «РЖД» с учетом материалов вышеуказанных патентов, результатов нелинейного конечноэлементного анализа напряженно-деформированного состояния конструкции (рис. 14, 15) и опыта ее эксплуатации.

Изготовление шпал ШС-АРС обеспечивается Лискинским шпальным заводом Юго-Восточной железной дороги, Вяземским шпальным заводом Московской железной дороги, Чудовским шпальным заводом Октябрьской железной дороги, Энгельсским шпальным заводом Приволжской железной дороги.

Производство элементов скрепления АРС (анкеров, монорегуляторов, пружинной клеммы, подклеммника, подрельсовых прокладок, уголка изолирующего, анкерного уплотнителя) осуществляется ведущими заводами Российской Федерации.

Монтаж рельсошпальной решетки на железобетонных шпалах со скреплением АРС на производственной базе ПМС, замена инвентарных рельсов на плети бесстыкового пути и ввод их в оптимальный температурный интервал закрепления, сварка рельсовых плетей бесстыкового пути до длины блок участка, выправка бесстыкового пути укладкой регулировочных прокладок производится в соответствии с Техническими указаниями по укладке эксплуатации и ремонту бесстыкового пути со скреплением АРС.

Разработан набор инструментов, который применяется при производстве работ по сборке (разборке) и содержанию пути со скреплением АРС. В настоящий момент, с использованием материалов наработанных при создании автоматизированной линии, проводятся работы по созданию средств механизации и автоматизации работ при проведении путевых работ.

После многолетних эксплуатационных испытаний скрепления АРС, в 2001 г. началось его промышленное внедрение на железных дорогах России. В настоящее время скрепление АРС применяется на Юго-Восточной, Московской, Октябрьской, Приволжской, Северной, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Горьковской, Свердловской ж.д. и в Монголии. Уложено более 2000 км пути.

В 2003 - 2004 г.г. МИИТом проведен полный комплекс работ по подготовке скрепления АРС к сертификации в Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте. В настоящее время - скрепление АРС единственное сертифицированное в России рельсовое скрепление. Сертификат соответствия № ССФЖТ RU .ЦП07.А.02004.
6. Оперативная информация

В 2006 году на ЭК ВНИИЖТ, в кривой 400 м начаты полигонные испытания модернизированного АРС. При комиссионной приемке участка, по инициативе ВНИИЖТ, проведена проверка вандалоустойчивости АРС - ломом пытались выломать или выбить монорегулятор. В результате монорегулятор остался на месте. На опытном участке использованы шпалы с улучшенными эксплуатационными характеристиками типа Ш-А05, облегченные на 9-18 % анкера, клеммы с защитным покрытием из прутка 17 мм (усилие прижатия 28 кН), прокладки-амортизаторы повышенной жесткости ЦП 204М-АРС, изготовленные из полимерного композита ТПК-5, уголки нового поколения из капролона с защитной полкой (обладающие на порядок более высокими свойствами, чем ранее используемые уголки). Среди скреплений используемых на сети железных дорог России, данный вариант скрепления АРС обладает оптимальной регулируемой пространственной жесткостью, наименьшим количеством (7-9 шт.) и весом съемных элементов. Принимая во внимание, что скрепление АРС допускает регулировку по высоте до 25 мм, аналогов в мировой практике не существует. Не случайно, помимо 15 Российских патентов, защищающих скрепление АРС, МИИТом получено два Евразийских патента и шесть международных.

После пропуска 420 млн. тонн брутто в мае 2008 г. проведен осмотр всех элементов. Установлено:

Скрепление АРС с усовершенствованными элементами обеспечило стабильную ширину колеи в крутой кривой. Среднее значение ширины колеи составило 1527,1 мм, при среднеквадратическом отклонении 1,85 мм.

Подуклонка рельсов на участке АРС-4 в процессе испытаний находилась в допусках и оставалась достаточно стабильной.

Инструментальными замерами зафиксировано стабильное усилие прижатия рельса - 28 кН на узел. После пропуска 420 млн. тонн брутто усилие прижатия снизилось всего на 10 %. Элементарные расчеты показывают, что после пропуска 1 миллиарда тонн брутто усилие прижатия будет не менее 21 кН.

После пропуска 300 млн. тонн брутто изоляторы АРС-04.07.006 (из капролона) с защитной полкой производства ЗАО «Авгур» заменены на изоляторы АРС-04.07.007 с защитной полкой и выступом стабилизирующим положение клеммы. В процессе испытаний в контрольной зоне по упорной нити произошло ряд частичных и полных отказов изоляторов. Однако практически все отказы расположены в зоне неудовлетворительного содержания пути (зона сухого выплеска) и в стыковых зонах.

Сравнительные оценки результатов испытаний модернизированного АРС с ранее используемой конструкцией показали, что скрепление АРС с усовершенствованными элементами в крутой кривой работает на порядок лучше предыдущей конструкции. Следует отметить высокую живучесть скрепления АРС. На опытном участке одна шпала в стыковой зоне оказалась бракованной и после пропуска 35 млн. тонн брутто, из-за трещины в шпале, анкер стал «качаться». Однако шпала заменена только после пропуска 250 млн. тонн брутто, до этого скрепление находилось в работоспособном состоянии.

Балловая оценка прокладок – амортизаторов составила 3,5 балла. За тот же период балловая оценка подрельсовых прокладок ЦП204-АРС на участке-2003 г. составила 2,7 балла. Учитывая то, что срок службы прокладок ЦП204-АРС производства также ОАО «АРТИ» (г. Тамбов) на участке-2003 г. составил 500 млн. тонн брутто, а удельная интенсивность износа прокладок ЦП204М-АРС на 100 млн. тонн брутто составляет 0,1 балла, есть все основания предполагать, что срок службы прокладок ЦП204М-АРС из материала ТПК-5 составит не менее 1000 млн. тонн брутто.

Одной из ответственных деталей анкерного рельсового скрепления АРС является нарельсовый изолятор – демпфер (уголок), который длительное время являлся наиболее слабым элементом. С целью повышения работоспособности изоляторов, работающих в кривых, в 2006-2008 г.г. МИИТом совместно с рядом предприятий проведен комплекс работ для подбора материалов отечественного и зарубежного производства с повышенными физико-механическими характеристиками.

По итогам проведенных лабораторных физико-механических испытаний, с целью проведения полигонных испытаний, отобраны 4 вида уголков (ударопрочный полиамид № 10 ООО «ПромЛит», Elastollan R 2000 и Зайтель-490 УДПП «АпАТэк-Полоцк», ПА-6-Л-У1МП ЗАО «АВГУР»). Испытания начаты в октябре 2007 г. на III пути ЭК ВНИИЖТ. Новый опытный участок АРС-4 протяженностью 50 пог. м расположен в кривой радиусом 400 м. Причем использовались шпалы, ранее пропустившие тоннаж более 780 млн. тонн брутто, в которых применялись анкера первого исполнения с острым выступом в зоне уголка изолирующего.

Работу изолирующих уголков АРС-04.07.007 из экспериментальных материалов можно оценить по количеству отказов и степени износа (уменьшения толщины вертикальной полки вследствие смятия и истирания). После пропуска 100 млн. тонн таковых не было, т.е. ни один уголок не вышел из строя. В интервале 100 ? 200 млн. тонн произошли 4 отказа изолирующих уголков из материала Elastollan R 2000 в зоне стыка с другим скреплением, других отказов не было. После пропуска 260 млн. тонн брутто наилучшие результаты по средним значениям ширины колеи, количеству отказов, степени износа показали уголки из ударопрочного полиамида № 10 изг. ООО «ПромЛит» (max износ до 0,16 мм). Немного ниже показатели уголков из материала ПА-6-Л-У1МП, Elastollan R 2000, Зайтель-490. При этом следует отметить, что параметры рельсовой колеи на всех звеньях стабильные, соответствуют нормативной документации, износ уголков пренебрежимо мал. Таким образом, полученные результаты не только в десятки раз лучше испытаний АРС 2003 г. укладки, но и значительно превосходят результаты 2006 г.

Ранее проведенные технико-экономические расчеты показали, что затраты на текущее содержание пути со скреплением АРС в десятки раз меньше чем при использовании КБ или ЖБР. Принимая во внимание полученные результаты полигонных испытаний модернизированного скрепления АРС, можно с уверенностью утверждать, что затраты на текущее содержание пути снизятся еще более значительно.

В ноябре 2006 г. осуществлено устройство опытного участка на шаблоне 1530 мм с модернизированным скреплением АРС в кривой R=280 м. Грузонапряженность 47 млн. тонн брутто в год. В сопряженной кривой R=310 м скрепление КД. Через полгода на участке со скреплением КД ширина колеи достигала 1545-47 мм, при износе 7-10 мм. В июне 2007 г. произведена смена рельсовых плетей. К ноябрю 2007 г. максимальные значения опять достигли 1545 – 46 мм, проведена повторная смена рельс.

В кривой со скреплением АРС, без замены элементов и дополнительных работ, к июню ширина колеи стабилизировалась на уровне 1539-42 мм и по состоянию на декабрь 2007 г. находилась в таком же состоянии, при этом износ рельса 12-14 мм. То есть, в наиболее крутой кривой с модернизированным АРС, как по интенсивности износа рельс, так и по параметрам пути получены наилучшие результаты. По состоянию на август 2008 г. указанная тенденция сохраняется.

На основании положительных результатов полигонных и эксплуатационных результатов МИИТ считает необходимым:

Установить сферы применения модифицированного АРС в прямых и кривых участках пути радиусом более 350 м без ограничения по грузонапряженности, с температурным диапазоном до 1200С. На шаблоне 1530 мм, в кривых радиусом менее 350 м, максимальная грузонапряженность должна быть первоначально ограничена - 70 млн. тонн брутто.

На участках тяжеловесного движения и при повышенных осевых нагрузках использовать путь со шпалами Ш А05, совместно с модернизированными элементами АРС.

На участках высокоскоростного движения использовать путь со шпалами Ш А05, совместно с модернизированными элементами АРС, с геометрией рабочей полки изолятора 8,5+0,3.

Шпала железобетонная анкерная типа ШС-АРС для железных дорог колеи 1520 мм предназначена для прикрепления рельсов Р65 с промежуточными рельсовыми скреплениями типа АРС. Анкерная железобетонная предварительно напряженная шпала типа ШС-АРС может быть использована на сети железных дорог, в том числе с высокой грузонапряженностью и повышенными осевыми нагрузками.

Отличительные особенности шпалы ШС-АРС:

Обеспечение закрепления рельсовых плетей от продольных перемещений без периодического подкручивания элементов, в связи с этим значительное снижение эксплуатационных затрат на текущее содержание пути.

Малодетальность

Обеспечение выправки ж.д. пути по уровню до 25 мм

Высокая коррозионная стойкость

Снижение в 2,1 раза трудоемкости работ по сборке рельсошпальной решетки на звеносборочной базе

Гарантированная равножесткость пути

Низкий вес и простота замены съемных элементов

Применение модернизированного АРС позволяет снизить эксплуатационные затраты в десятки раз

Основными особенностями элементов узла скрепления АРС является замоноличенный в подрельсовой зоне железобетонной шпалы несъемный анкер рамно-арочного типа, охватывающий подошву рельса и объединяющий работу двух клеммных узлов. Изготавливается из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом (ВЧШГ).

Характеристики

Бетон тяжелый класса прочности – В 40
Нормируемая передаточная прочность – 32 МПа
Величина контрольной нагрузки на площадку – 123Кн
Номинальное значение арматурных проволок – 44 шт
Длина – 2700 мм
Ширина – 300 мм.
Высота – 230 мм.
Справочная масса – 280 кг